Mopped

Ich geb's zu, sie war einfach schneller. Weil sie leichter und trainierter ist. Und ich auch noch ihren großen Bruder als Sozius im Rücken hatte. Und so kam es, dass wir erst Kopf an Kopf lagen, sie dann aber mal eben kurz den Turbo dazu geschaltet hat und davongerast ist. Sagte ich schon, dass sie auch noch viel jünger ist? Ihr Alter zählt man noch in Monaten. Die Wettkampfdisziplin? Krabbeln.

Gerade einen Bericht von mareTV gesehen: Eine junge Frau, die auf einer kleinen Insel in der Ostsee lebt und mit traditionellem Rock und Kopftuch auf einer 40 Jahre alten Ural rumfährt. Ohne Führerschein und Zulassung.

Das einzig gute Video-Motorradmagazin ist Mopeten.tv. In Folge 36 bei Minute 3:03 ist kurz im Vordergrund eine wunderschöne gestrippte frühe Transalp zu sehen. Jetzt muss ich nur noch herausbekommen, was das für eine Lampen-/Instrumenten-Kombination ist und schon könnte meine 88er Öldurst zum Nackt-Krad mutieren.

Der vorher beschriebene Kupplungswechsel ist mal wieder ein Musterbeispiel für „es kam anders beim Schrauben“:

• Die beiden Passstifte habe ich beim rausprökeln vermuckt.


• Ich hatte wider erwarten keine passenden Dichtungen für die Krümmer mehr.


• Die Gegenmutter des Kupplungskorbes löste sich nicht: Die Reibscheiben waren schon so abgenutzt, dass die Kupplung nicht nur bei höherer Drehzahl durchrutschte.

Ach ja, es war ja Wochenende. Also heute früh bei H*nda Ersatzteile bestellt, die kann ich aber erst morgen Abend abholen. In der Mittagspause habe ich das gute Stück dann 500 Meter zur nächsten Motorradwerkstatt geschoben (schwitz). Die waren so freundlich, mir mal eben zwischendurch die Mutter mit einem Schlagschrauber zu lösen (sie haben mir übrigens nicht zum ersten Mal geholfen).

Und zu alledem zickt die Ersatzmaschine aka Öldurst und meint, ohne Sprit fahren zu wollen. Was nicht geht. Schon drei mal bin ich auf der Schnellstraße nach voller Beschleunigung (mitten beim Überholen) kurz liegengeblieben, bis sie wieder ansprang. Toll so neben den Trucks ohne Standspur. Den Grund habe ich auch gefunden: Beim letzten Benzinhahnzusammenbau habe ich wohl gepfuscht. Ein Reparaturset habe ich bestellt. Bis dahin fahre ich doch einfach mal extrem spritsparend, denn für geringe Drehzahlen reicht der reduzierte luftgetränkte Benzinfluss noch.

Ich hatte diese Zeilen vor Jahren mal ähnlich im Transalp.de-Forum geschrieben, sie bezogen sich auf die 88er Öldurst, passen ergänzt aber auch zur 94er Sänfte. Es ist keine komplette Anleitung. Eher ein paar Anmerkungen für die, denen fast alles klar ist und die gleich los legen wollen.

Zuerst das Öl ablassen und dafür den Motorschutz abbauen. Ein gleichzeitiger Öl und Ölfilterwechsel ist zu empfehlen. Bevor man an den Kupplungsdeckel kommt, müssen die rechten Seitenteile, eventuelle Sturzbügel und Kofferträger gelöst werden, um den Auspuff abbauen zu können. Beim Auspuff an die beiden Krümmerdichtungen denken und vorher neue kaufen. Erst dann kommt man an den Kupplungsdeckel ran. Die rechte Raste konnte dran bleiben. Die Alp kann auf dem Seitenständer stehen bleiben, so arbeitet es sich leichter an der rechten Seite.

Die Inbusschrauben (88er) des Kupplungsdeckels lösen (bei der 94er sind es Außensechskantschrauben): Bei mir war damals beim ersten Mal™ (meine erste größere Schraubertat nach nur 4 Monaten Alpbesitz) eine Schraube festkorrodiert mit dem Ergebnis, dass ich sie abgedreht habe. Es war nicht leicht, jemanden mit Helicoil in der Nähe zu finden, der mir das Gewinde günstig und gut restauriert. Allein die blöde Schraube kostete ~ 8 Mark beim H*nda-Händler. Vorher also die Schrauben von vorne / wenn möglich von hinten mit WD40 einsprühen und ihnen vor dem Losschrauben einen Schlag mit einem realistischen(!) Hammer auf den Kopf geben. Auch ist eine Schraube (unten Mitte) bei der 88er kürzer als die anderen, spätere Modelle hatten derer zwei (bei der 94er noch die oben Rechts). Merke dir einfach die Position beim Ausbauen. Nun nimm 'nen Gummi-/Kunststoffhammer zum Lösen des Deckels, nichts anderes! Man hört am Klang des Schlages ob die jeweilige Stelle schon gelöst ist. Feste Stellen klingen satt und trocken, lose klapperig und hohl. Es sind zwei Passhülsen zum Positionieren des Deckels vorhanden. Der Deckel kann also nur zu dir hin abgezogen werden, wenn er lose ist. Falls die Passhülsen fest sitzen und anschließend nur mit Zangengewalt ganz zu lösen sind, würde ich neue kaufen.

Zum Ablösen der Dichtung vom Motorgehäuse und Kupplungsdeckel hatte ich mir mal einen Schabersatz von L*uis und eine Messingdrahtbürste geholt. Die Schaber kann man mit einer Feile nachschleifen, wenn sie uneben und unscharf sind. Cutter, Blechspatel oder Schraubenzieher funktionieren sehr schlecht. Denn wichtig ist, das Alu des Motors bzw. des Deckels nicht zu beschädigen. Und das passiert schnell. Es gibt auch Dichtungslöser, der nicht funktioniert hat (er ist wohl für Kunststoffdichtungen und nicht für Papierdichtungen gedacht). Ich habe sie Schicht für Schicht mit WD40 erweicht und abgekratzt. Es hat schon mal Stunden für das schonende Ablösen gedauert, nur das letzte Mal löste sich die Dichtung von beiden Seiten wie von selber. Keine Ahnung warum plötzlich. Ich habe stets wieder Papierdichtungen genommen und gut, nix Dichtungsmasse.

Dann der Kupplungskorb: Wenn du die 4eckige Kupplungsplatte abgeschraubt hast, drehe die Schrauben samt Federn und 4 zusätzlicher Unterlegscheiben wieder ein, um die Kupplung zu blockieren. Dann noch ein verdrilltes Stück Stoff zwischen die Zahnräder rechts stecken. So kannst du die nötige Kraft zum Lösen der 27er Mutter ansetzen (vorher die Muttersicherung vorsichtig aufbiegen). Die Tipps, das Blockieren zusätzlich per 5. Gang und Bremse zu machen, klappten bei mir nicht. Wenn die Kupplung beim Lösen der Kupplungsmutter durchrutscht (und genau darum will man ja die Kupplung wechseln), wird's schwierig. Man könnte sich ein Werkzeug basteln, um den Kupplungskorb halten zu können, oder man hat oder leiht sich einen Schlagschrauber oder schiebt das Mopped zur freundlichen Werkstatt (hoffentlich) nebenan.

Das Beste ist, den Kupplungskorb und dann die Scheiben sorgsam auszubauen, sich dabei die Reihenfolge und Richtung genau zu merken, die Reibscheiben, Stahlscheiben, Federscheibe usw. nicht zu „mischen“ und Stück für Stück zu ersetzen. Da gibt es übrigens noch eine kleine, dünne Scheibe unter der Federscheibe. Was ich bisher immer falsch gemacht habe: Die letzte, dünnere Reibscheibe wird versetzt montiert. Sie muss in die kurzen Aussparungen des Korbes fassen, nicht in die langen.

Es wird (und wurde auch von mir) empfohlen, original H*nda Federn und keine (verstärkten) aus dem Zubehör zu nehmen, weil die nötigen Handkräfte höher seien. Mittlerweile fahre ich Verstärkte und habe keine Probleme. Ein verschlissener, ungeschmierter Kupplungszug kostet viel mehr Kraft.

Die Reibscheiben von L*cas, V*srah oder E*C sind ok (habe sie alle schon gefahren). Die Stahlscheiben habe ich bei 101Mm bzw. 114Mm einfach mal mitgewechselt ohne sie zu checken. Dabei habe ich die Riefen im Kupplungskorb abgeschliffen und schon war sie nicht mehr so hakelig beim Schalten. L*cas empfiehlt übrigens, die Reibscheiben vorher eine Nacht in Öl zu baden, um dem Durchrutschen vorzubeugen. Ich habe einfach beim Zusammenbau ordentlich frisches Öl zwischen die Scheiben getröpfelt und warte einen Tag.

Immer wieder passiert es mir beim Schrauben, dass irgendwas nicht geht wie gedacht, ich etwas anderes vorher abschrauben muss, das wiederum nicht ohne Probleme abgeht, ich dabei entdecke, dass da überraschend noch was ganz anderes geflickt werden muss und ich so zum Lösen des ursprünglichen Problems an dem Tag gar nicht komme. So heute. Die neue Alte aka „Sänfte“ steht nun arg demontiert rum und hofft auf neue Teile und Eingebungen meinerseits. Dafür ist die Kleine bereit für die Hauptuntersuchung und die alte Alte aka „Öldurst“ trägt mich brav und ölsaufend durch die Gegend.

Apropos Gegend: Habe heute in der großen Stadt ein klasse Cross- und Endurogelände gefunden. Mittenmang im Hafen bei der Mövenkolonie. Wohl nur am Wochendende nutzbar (mit Baufahrzeugen messe ich mich ungern) und leider am Zuweg zum Anleger von Z*ll und P*lizei. Aber für eine Viertelstunde Spaß reicht es.

Warum AUSGERECHNET heute dreikommazwei SPANISCHE EUROS in meinem Portmonnaie sind? Keine Ahnung, aber es waren noch mehr deutsche Euros drin (alles nur Münzen). Das vermeindlich schlechte Omen wurde somit zu einem guten.

Das die Alp nicht zum Racer taugt, wird im ihrem Vereinsforum ja gerne behauptet. Aber es kommt ja auf den Fahrer an, höhö. Das folgende Video haben jedoch Alps und ihre Treiber nicht verdient:
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Seit Freitag bin ich wieder mit der alten alten unterwegs (geputzt, schönheitsrepariert und mit bestandener Hauptuntersuchung). Die neue alte steht komplett frontdemontiert in der Bastelgarage und wartet auf neue Gabelfedern, Bremsbeläge, Stahlflexleitung, Lenkkopflager und hellerer Frontbirne. Ist alles da/fertig und will nur(!) noch montiert werden.

Und prompt begeistert mich die alte alte mit einem neuen Effekt. Spontanes Gasgeben wird nur widerwillig beantwortet und ohne ständiges Gasnachregeln würde ich bald mit 50 über die Schnellstraße fahren. Der Grund: Das rechte Griffgummi ist lose und ich bekomme es nicht fest. Es lässt sich leicht auf dem eh ja schon drehbaren Gasgriff drehen. Saßen die vorher noch montierten beheizbaren Griffe einfach nur fest, sind die originalen (übrigens auch an der neuen alten) recht locker. Kein Benzin zum Gummianlösen oder Powerkleber können sie halten. Sehr lästig. Ich werde es jetzt mit Zweikomponentenkleber versuchen. Sonst kommen neue dran. Probleme gibt es...

Heute habe ich mich nach optimierter Arbeitszeit (Danke, Chef) zeitig auf die Alp gesetzt und bin im strömenden Regen durch den Feierabendverkehr zum Verkehrsübungsplatz nach Mahndorf gefahren. Dort erwartete mich ein Bremstraining des AD*C, überraschenderweise mit nur 3 Teilnehmern. Drei Stunden lang haben wir uns intensiv und mit Hilfe von AXEL (ein Bremsdatenrecorder, der einem direkt nach jeder Bremsung eine Verzögerungskurve anzeigen kann) an kurze Bremswege bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten herangetastet. Ergebnis: Bei höheren Geschwindigkeiten bremse ich besser, die höchste Effektivität lag bei 88,7% vom möglichen Bremsweg, die höchste Verzögerung betrug 13,4m/s², die höchste durchschnittliche Verzögerung 8,8m/s². Eine mitfahrende MT-01 ohne ABS und eine FJR1300A mit ABS kamen da nicht dran...

Beeindruckend war eine F800S, die ich probefahren durfte. Weniger das Mopped von seiner Art und Aussehen (ich läster jetzt mal nicht, so ein Sportler von diesem Hersteller ist einfach nix für mich und das Getriebe ist tatsächlich, äh, interessant), sondern wegen dieser wirklich tollen Bremse. Es waren meine ersten Bremsungen mit ABS und am Anfang ist es arg ungewöhnlich, dass einem eine Technik am Bremshebel rumpfuscht. Aber die Bremsleistung (bei Nässe!) war enorm und es war bald kein Problem, das Hinterrad hoch zu bekommen.

Am Schluss habe ich dann bei einem missglückten Versuch einer Kurvenbremsung mich und die Alp über den Asphalt rutschend in das Gras befördert. Da war ich wohl zu optimistisch (oder verwöhnt von der F zuvor) und habe die physikalische Grenze der Nasshaftung in Schräglage körperlich erfahren. Na ja, wozu hat die Alp einen Sturzbügel und ich eine Lederhose an.

Heute früh, ich hatte es eilig, stieg ich auf die Alp, fuhr los und lag promt nach einem Meter mit ihr auf der Seite. Noch im Fallen (1. Premiere mit der neuen Alten) fiel mir der Grund ein: Einer der Klassiker, das vergessene Bremsscheibenschloss (2. Premiere). An der alten Alp (die ich aus diversen anderen Gründen schon mal weggeschmissen habe) hatte ich es fast nie benutzt, wirken ihr Aussehen und die Ölflasche am Träger doch nicht sehr klaueinladend. Bei der neuen alten Alp bin ich da etwas eitler und vorsichtiger. Na ja, ich fiel weich in den Grünstreifen und kein parkendes Auto hinderte mich. Was lerne ich daraus? Mach das Bremsscheibenschloss immer so fest, dass das Rad gar nicht erst drehen kann. Und hole dir so ein gelbes Erinnerungsspiralkabel.