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Kupplungswechsel an einer Transalp PD06

Ich hatte diese Zeilen vor Jahren mal ähnlich im Transalp.de-Forum geschrieben, sie bezogen sich auf die 88er Öldurst, passen ergänzt aber auch zur 94er Sänfte. Es ist keine komplette Anleitung. Eher ein paar Anmerkungen für die, denen fast alles klar ist und die gleich los legen wollen.

Zuerst das Öl ablassen und dafür den Motorschutz abbauen. Ein gleichzeitiger Öl und Ölfilterwechsel ist zu empfehlen. Bevor man an den Kupplungsdeckel kommt, müssen die rechten Seitenteile, eventuelle Sturzbügel und Kofferträger gelöst werden, um den Auspuff abbauen zu können. Beim Auspuff an die beiden Krümmerdichtungen denken und vorher neue kaufen. Erst dann kommt man an den Kupplungsdeckel ran. Die rechte Raste konnte dran bleiben. Die Alp kann auf dem Seitenständer stehen bleiben, so arbeitet es sich leichter an der rechten Seite.

Die Inbusschrauben (88er) des Kupplungsdeckels lösen (bei der 94er sind es Außensechskantschrauben): Bei mir war damals beim ersten Mal™ (meine erste größere Schraubertat nach nur 4 Monaten Alpbesitz) eine Schraube festkorrodiert mit dem Ergebnis, dass ich sie abgedreht habe. Es war nicht leicht, jemanden mit Helicoil in der Nähe zu finden, der mir das Gewinde günstig und gut restauriert. Allein die blöde Schraube kostete ~ 8 Mark beim H*nda-Händler. Vorher also die Schrauben von vorne / wenn möglich von hinten mit WD40 einsprühen und ihnen vor dem Losschrauben einen Schlag mit einem realistischen(!) Hammer auf den Kopf geben. Auch ist eine Schraube (unten Mitte) bei der 88er kürzer als die anderen, spätere Modelle hatten derer zwei (bei der 94er noch die oben Rechts). Merke dir einfach die Position beim Ausbauen. Nun nimm 'nen Gummi-/Kunststoffhammer zum Lösen des Deckels, nichts anderes! Man hört am Klang des Schlages ob die jeweilige Stelle schon gelöst ist. Feste Stellen klingen satt und trocken, lose klapperig und hohl. Es sind zwei Passhülsen zum Positionieren des Deckels vorhanden. Der Deckel kann also nur zu dir hin abgezogen werden, wenn er lose ist. Falls die Passhülsen fest sitzen und anschließend nur mit Zangengewalt ganz zu lösen sind, würde ich neue kaufen.

Zum Ablösen der Dichtung vom Motorgehäuse und Kupplungsdeckel hatte ich mir mal einen Schabersatz von L*uis und eine Messingdrahtbürste geholt. Die Schaber kann man mit einer Feile nachschleifen, wenn sie uneben und unscharf sind. Cutter, Blechspatel oder Schraubenzieher funktionieren sehr schlecht. Denn wichtig ist, das Alu des Motors bzw. des Deckels nicht zu beschädigen. Und das passiert schnell. Es gibt auch Dichtungslöser, der nicht funktioniert hat (er ist wohl für Kunststoffdichtungen und nicht für Papierdichtungen gedacht). Ich habe sie Schicht für Schicht mit WD40 erweicht und abgekratzt. Es hat schon mal Stunden für das schonende Ablösen gedauert, nur das letzte Mal löste sich die Dichtung von beiden Seiten wie von selber. Keine Ahnung warum plötzlich. Ich habe stets wieder Papierdichtungen genommen und gut, nix Dichtungsmasse.

Dann der Kupplungskorb: Wenn du die 4eckige Kupplungsplatte abgeschraubt hast, drehe die Schrauben samt Federn und 4 zusätzlicher Unterlegscheiben wieder ein, um die Kupplung zu blockieren. Dann noch ein verdrilltes Stück Stoff zwischen die Zahnräder rechts stecken. So kannst du die nötige Kraft zum Lösen der 27er Mutter ansetzen (vorher die Muttersicherung vorsichtig aufbiegen). Die Tipps, das Blockieren zusätzlich per 5. Gang und Bremse zu machen, klappten bei mir nicht. Wenn die Kupplung beim Lösen der Kupplungsmutter durchrutscht (und genau darum will man ja die Kupplung wechseln), wird's schwierig. Man könnte sich ein Werkzeug basteln, um den Kupplungskorb halten zu können, oder man hat oder leiht sich einen Schlagschrauber oder schiebt das Mopped zur freundlichen Werkstatt (hoffentlich) nebenan.

Das Beste ist, den Kupplungskorb und dann die Scheiben sorgsam auszubauen, sich dabei die Reihenfolge und Richtung genau zu merken, die Reibscheiben, Stahlscheiben, Federscheibe usw. nicht zu „mischen“ und Stück für Stück zu ersetzen. Da gibt es übrigens noch eine kleine, dünne Scheibe unter der Federscheibe. Was ich bisher immer falsch gemacht habe: Die letzte, dünnere Reibscheibe wird versetzt montiert. Sie muss in die kurzen Aussparungen des Korbes fassen, nicht in die langen.

Es wird (und wurde auch von mir) empfohlen, original H*nda Federn und keine (verstärkten) aus dem Zubehör zu nehmen, weil die nötigen Handkräfte höher seien. Mittlerweile fahre ich Verstärkte und habe keine Probleme. Ein verschlissener, ungeschmierter Kupplungszug kostet viel mehr Kraft.

Die Reibscheiben von L*cas, V*srah oder E*C sind ok (habe sie alle schon gefahren). Die Stahlscheiben habe ich bei 101Mm bzw. 114Mm einfach mal mitgewechselt ohne sie zu checken. Dabei habe ich die Riefen im Kupplungskorb abgeschliffen und schon war sie nicht mehr so hakelig beim Schalten. L*cas empfiehlt übrigens, die Reibscheiben vorher eine Nacht in Öl zu baden, um dem Durchrutschen vorzubeugen. Ich habe einfach beim Zusammenbau ordentlich frisches Öl zwischen die Scheiben getröpfelt und warte einen Tag.

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Der vorher beschriebene Kupplungswechsel ist mal wieder ein Musterbeispiel für „es kam anders beim Schrauben“: Die beiden Passstifte habe ich beim rausprökeln vermuckt. Ich hatte wider erwarten keine passenden Dichtungen für die Krümmer mehr. Die Geg

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